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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车资讯ferrari的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车资讯ferrari的解答，让我们一起看看吧。

1. 雷克萨斯为什么不国产？
2. 法拉利sf90taylormade定制版现在还有新车么？
3. 现在是科技发展的时期，请问将来汽车会成什么样子？

雷克萨斯为什么不国产？

只是日本鬼子反应慢罢了，当年中国要造轿车找合资伙伴，找到日本人，日本人不干，大众干了，结果日本鬼子看到大众赚钱了不是也一窝蜂似得都来了，只要中国豪车市场在增长，过不了几年，雷克萨斯肯定会国产的。

雷克萨斯，在它还叫凌志的那些年，确实是可以和BBA齐名的豪华品牌，但是时间过去这么多年，BBA还是BBA，而雷克萨斯已经掉队了，2017年雷克萨斯在中国市场的总销量为13.29万辆，这个销售数据和BBA相比差距非常大。但是总体来看，以进口身份销售的雷克萨月均一万多的销量还是比较不错的。

雷克萨斯在口碑上还是得到了广泛认可，虽然品牌影响力等不如BBA，但是质量却传承了下来，给我们的普遍感受是雷克萨斯使用省心，后期维护保养费用比较低，而且保值率一直表现不错。

但是对于国内消费者来说雷克萨斯并不能算是首选豪华品牌，你让BBA的脸往哪儿放？

雷克萨斯为什么没有国产？

在我看来雷克萨斯完全没有国产的必要。

首先和同级别竞争车型相比，进口身份雷克萨斯的价格上已经有一定的优势，利用国产来降低售价的条件不成立。而且日本到中国的距离很近，运费成本相对比较低廉。

其次，国产后雷克萨斯如何定位是个问题，进口身份无疑提高了雷克萨斯的身价，国产后等于自降身段，和BBA等品牌的差距进一步拉大。

怕利润被分走了，神户钢用不了了，动力比不过，底盘比不了，我也看不出豪华在哪里！只能比进口身份了！话说奔驰也有进口货质量也好！安全配置科技都秒杀雷！它也国产了！核心还是可以吹是进口的，国外的月亮圆，利润怕被分！国产后没有任何优势了！保养免费其实也不免费！提前付了！

雷克萨斯为什么不愿意国产？一个很简单的例子，进口身份赚一块都是丰田自己的，而一旦合资后，赚一块还要分给合资方五毛，况且合资后价格也会受到影响，丰田当然不傻。

雷克萨斯中国中外双方高层换了几茬，雷克萨斯何时国产却被业界和媒体接力棒般记了下来，只是，中外高管换了三五任，销量也突破了年度10万辆大关，雷克萨斯丝毫没有国产的动静。凯迪拉克和沃尔沃倒是国产了，但国产后销量还不如进口的雷克萨斯，反倒成全了雷克萨斯是纯正进口车的美名。

雷克萨斯中国执行副总经理江积哲也，堪称中国市场的“老炮”。对于市场持续关注的雷克萨斯是否国产，江积表示：“如果只是为了降低价格而国产，从而提供给用户一个体验感较差的产品，这并不是我们所希望的。”

不愿意给合资方分红才是不国产的深层原因。雷克萨斯的不国产与丰田的政治经济学一脉相承，丰田遵循的“年轮经营”的企业理念，追求的是扎实、可持续的发展，在年度1000万辆左右的规模上，丰田并没有扩张的野心，所有规划依然按照1000万辆左右来谋划。

作者简介:身为90后处女座的我，时而毒舌又文艺。观点犀利，一语道破。运用女司机的眼光发现问题所在，关注头条号:逗趣梦梦，有什么疑难杂症可以尽管来找我。

雷克萨斯一直不在中国国产主要来自三个方面的原因。

雷克萨斯没有销售压力

雷克萨斯这几年在中国的销量都在稳步上升，尤其在2016年，销售目标在10月份就提前完成，导致11月份以后经销商都不再进车，很多车型都要加价购买，在这种前提下，雷克萨斯并没有合资的必要，毕竟合资之后，雷克萨斯的单车利润会跟中国分账，这是得不偿失的。

雷克萨斯经销店少

雷克萨斯销量基本上是仅次于BBA的，但事实上，雷克萨斯的经销店远远少于BBA，如果雷克萨斯的经销店布局想BBA一样多，雷克萨斯的销量不一定就比BBA少。但雷克萨斯品牌价值里很重要一部分就是售后服务，为了避免过度竞争造成经销店利润下降，导致雷克萨斯服务下降而损害品牌，因此雷克萨斯在经销店的布局方面还是十分谨慎的。

雷克萨斯看中品质

雷克萨斯最大的品牌价值就是品质，而合资之后的产品，品质会必然下降，这是因为雷克萨斯无法左右中方对产品质量、供应商管理的放任（关系户），会直接导致雷克萨斯核心品牌利益受损。

法拉利***90taylormade定制版现在还有新车么？

很抱歉，我无法提供关于法拉利***90 TaylorMade定制版是否还有新车的具体信息。

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现在是科技发展的时期，请问将来汽车会成什么样子？

形象生动一点来描述，汽车未来会进化成一个安装了轮子可以依照乘客指令自主移动的巨大PC。未来汽车将会变得更智能、更安全、更个性，使用场景也更多样化。

目前已经问世了一些以智能化为卖点的汽车。譬如搭载了先进的驾驶***系统，实现主动刹车，并可以在限定条件脱手驾驶。而且还具备有功能丰富的车机联网系统，甚至搭载了42寸硕大显示屏，可以上网,语音微信,***会议，当然看电影玩游戏自然也不在话下。

近年来，非常流行一个概念，就是汽车行业正处在百年一遇的巨大变革期，新四化CASE是未来汽车的发展方向。所谓新四化“CASE”这个概念最早是戴姆勒在2016年提起的，之后很快被行业广泛普及。CASE就是指未来汽车将会向网联化（Connected）、智能驾驶化（Autonomous）、共享化（Share&Service）、电动化（Electric）进化。在这些领域，汽车行业与崛起中的其他行业不断融合，其核心技术将大大改变。

随着互联网技术不断发展，大数据、人工智能AI等新领域呈爆发式增长，长期以传统机械制造为根基的汽车行业，在智能化技术的冲击下，也即将面临大洗牌。

以往的车企只需潜心把三大件做好，动力越强、操控越好、空间越大，就不愁销路，但近年来情况发生了突变。一款车若不配个大尺寸屏幕，没有一套好用的车机系统，或是缺少某几项核心的驾驶***系统，根本不能被消费者纳入备选名单。

政策层面对汽车排放的要求也日益严苛，所有车企都背负着推进电动化、节能化的新任务。在不久的将来，传统内燃机将被大范围淘汰。然而，关于BEV、PHEV、FCV谁是未来汽车动力主宰的问题，目前尚未有确切的答案。随着消费者需求不断提高，产业变革不断深化，汽车行业的未来变幻莫测，其竞争烈度不会亚于互联网行业。

相信读者里面对于未来智能汽车的功能期待中，非常关心的一个话题就是完全自动驾驶何时才能问世。汽车工业协会SAE将自动驾驶划分了5个等级如下。

最早宣布要落地L3级有条件自动驾驶的车企是奥迪。早在2017年，奥迪就站在了自动驾驶突破的边缘上，其重新设计的奥迪A8轿车搭载了一个名为「拥堵***驾驶」（Traffic Jam Pilot）的系统，当该系统处于激活状态时，可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力，系统可以完全接手驾驶任务，如下图。

刚刚发布时，该系统被鼓吹为通往完全自动驾驶道路上的决定性时刻，它是第一个允许人类在旅程的某一段将驾驶责任交给汽车本身的系统——但还是需要人类作为后备。

后来事实证明，要实现真正的L3级自动驾驶依旧存在着巨大的难度。当年奥迪A8在配置了一些列先进的硬件之后，因为种种原因，L3级自动驾驶软件最终未能交付到用户手中。2019年，宝马也发布了类似的拥堵状态下允许驾驶员脱手的自动驾驶***系统。日产升级版本的ProPILOT2.0也可以实现高速封闭路段的脱手自动驾驶，不过这也不是真正的L3级自动驾驶，因为驾驶员不能完全依赖车辆，车上安装了驾驶员状态检测摄像头，严格意义上说他还是介于L2和L3之间的驾驶***系统。从行业发展来看，迭代升级了多年的L2、L2+、L2++到L3之间还有一些短时间难以逾越的距离，要落地L3级自动驾驶至少还得迈过这些坎。这两年汽车行业突然变得不景气，汽车厂也开始精打细算不得不缩减这方面的研发投入，一定程度上延迟了自动驾驶的落地时间表。关于自动驾驶，还有好多内容可以聊， 我会找时间专门写一篇自动驾驶发展历程和展望的文章，欢迎关注。

总结一下，汽车行业正在发生的所有改变，都是围绕着人们的需求出发。汽车未来也将赋予我们出行更人性化的一面，不再是冷冰冰的钢铁架子，而是连接人和生活的智能终端，会思考、会呼吸、会沟通。科技的每一次进步，都催生了新的产品形态和商业模式，赋予我们生活更多便利和美好。从长远看，科技的发展不是为了颠覆人的生活，而是实现人的回归，实质是服务于人。

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